项目部是个大集体，年轻人的情绪忽东忽西也属于正常现象，在师傅们的指导下，刘凯的心思很快收了回来，开始紧张的工作，为日后的管理工作奠定了坚实的基础。

现在管理者不好当，好多事不可能面面俱到，如果你没到现场，一旦出事，要承担刑事责任。现场发生的任何事，不管大与小，只要你是管理者，哪怕不清楚现场的情况，哪怕你与这件事没有多少关联，如果追究责任，都是连带责任，因为你是工程的参与者。

参与者，已然不是一个单独的个体，而是代表全体的意志。

“真的要感谢五峰山项目，在这座桥上，我有了可爱的孩子。”

2013年的时候，刘凯给公司打报告要调回去。夫妻两地分居，孩子还没有。那时候正好在铜陵大桥。其实那个桥还没结束，又中了一个标，眼看着就要到别的地方去。公司很快就批准了，答应铜陵大桥收尾了把他调回来。

2016年11月，刘凯调到五峰大桥项目部，12月11号孩子出生。本以为孩子是双12出生的，还是早了一天。前一天妻子还在单位参加党代会，当天晚上3点羊水就破了，5点送到医院进产房。妻子到了医院才给他打电话。刘凯7点多等陈明起床了才请假，从镇江出发。到南京9点多点，还没生。到下午1点26分出生。

刘凯一直觉得这个孩子应该属于五峰山。小家伙和妈妈一起来工地，玩起来那个疯劲，一直感染着刘凯。夜幕下的生活区，灯光被黑暗中的圌山吃掉一部分，虽然不算明亮，刮过来的夜风清凉无比。看着孩子到处奔跑，刘凯觉得幸福就是这么简单，从每个毛孔溢出来的是满满的舒畅。

一个项目经理不好当，管一个项目，成本不返工就是利润，今天干了明天推倒重来，这也是利润。做任何事想好了再干，不浪费成本。比如南锚的开挖，从方形变成圆形开挖，节省了2000万。方形要开挖边坡，一比一的坡开挖，方形有四个角。有直接的显性成本，还有隐形的成本，看不到的工期成本，虽然没有人去核，但能算得出来。主塔承台施工的时候，现场多达300人，场面浩大。2台100吨的龙门吊机，3台履带吊机，一个月的机械台班费就24万多。人工工资一天算300元。只用了20多天，承台就打完，工人们正好过年，留了一小部分工人做承台养护拆模板。来年复工，工人到场，开始第二次浇混凝土。整个承台施工，只用了2个月时间，至少节省了2个月时间，把对岸的二航甩了一大截。

陈总算了笔账，项目管理费每个月100万，6个月时间就是600万，一共有2个项目部。

刘凯对陈明的经济理念非常敬佩。他能接手一个亏损十几亿的项目，干到不亏损，还有上交，这是管理出来的成果。他用两个冬期省了6000万，冬期不施工，也是节省，但能保证工期，控制了整个的施工成本。

南锚碇开挖，挖机增加了十几台，150吨的履带吊机4台，增加大吊斗。比工期要求提前2个月。杨忠勇是节约型的，最后陈总采用这种方式倒逼工期，比预想工期又提前了几天，这也是成本。8个月的总成本费是死的。

有位智者说：人这一生其实是定死的，白天醒的时间与睡觉的时间老天爷都给你定死了。很多人在年轻时很辛苦，睡得很少，结果发现寿命很短。那些睡眠多的人，很长寿。人是有规律的，不能违反。现场实际也是有规律的，不能违规。

“说实话，我们这代人也是大桥局不惜成本培养出来的。”

要能在一个项目上独当一面，就要懂得管理。培养一个高级管理人员，对项目的盈亏有决定性作用。而培养的成本太高了，要十几年，几十年，上亿的成本。大桥局是其他单位的培训基地。

“我的孩子与五峰山大桥共同成长，建这个桥的过程，如同守望一个孩子的一天天长大。为了这个孩子，我和老婆吃了许多苦，好不容易盼到这个宝贝。”

在南京参加演讲时，刘凯是8号选手，整个演讲的过程很顺利，像演讲，也像汇报材料，互相融合，全靠现场发挥。因为胸有成竹，上台的时候，刘凯并没有紧张，更没有卡壳，自然到位。最后现场评委问了些倾向性问题，他问刘凯：“你与2号选手有什么区别？怎样来突显五峰山大桥的特点？”

“我们这个桥是国/家也是世界第一座铁路悬索桥，当前对铁路悬索桥是没有标准的，这就要求我们在施工过程中去总结、归纳，等这个桥施工结束，根据这座桥的施工经验，要出台一系列的标准，为后续的铁路悬索桥提供参考。我们青年人在这个工程中，在既有的标准和规范中去施工并不是普通的概念，对这座桥的关注程度不一样。”

刘凯的这次演讲很成功，得了奖。

7月，大桥紧缆结束，江上的猫道上又开始了新一轮的忙碌，安装索夹，下一步将进入架钢梁阶段，离年底贯通更近了一步。

建军节后的第三天，工匠们开始安装索夹，白色的索夹点缀着主缆，给1.3米直径的主缆穿上“铠甲战衣”。距离江面190米的高空中，现场工人们熟练地用对讲机呼叫，引绳上的两套简易滑车将索夹运送到设计位置。然后几个人齐力将索夹上下对扣在主缆上，用12套特制螺栓锁紧固定。这索夹重达10.5吨，一只螺栓21.3千克，仅一个螺母就有2.5千克重，全桥共计254个索夹。

镇江市交通局副局长陈峰林是五峰山大桥的常客，作为一名建筑行业的高级工程师，他参与过市范围内的重大道路施工工程部指挥。在镇江建这么大的桥，是镇江交通人的荣耀，每逢大桥进入重点工序，他都会来看看正在建设中的大桥。

在镇江市交通局办公大楼7楼，见到副局长陈峰林。他把一份最新的关于连镇扬铁路建设的通知放到我面前。镇江交通局、铁路办在镇江五峰山长江大桥的建设过程中做了许多工作。社科联作为课题《长三角一体化背景下连淮扬镇铁路对镇江发展的影响分析及对策建议》立项，在大桥雏形阶段，市交通局在前期决策阶段，规划思路的形成以及方案的研究上做了许多事。

陈峰林说了许多我在大桥从来没有听过的事情。五峰山长江大桥的建设规划了许多年，早在润扬大桥研究方案的时候，五峰山大桥的桥位与润扬大桥的桥位同时比选研究，当时选择了先建润扬大桥，五峰山大桥就进入了储备阶段。宁淮扬镇铁路项目前期的研究论证阶段时间很长，要拿出对镇江交通、经济最有利的方案。

建设单位中铁大桥局在我们国内代表最高水平，同时也是世界建桥水平的高地。世界建桥的最高水平在中国，中国的最高水平在中铁大桥局。

五峰山大桥中的9个世界第一，都是从最先进的技术与设备中诞生，将成为世界建桥的技术高峰。也只有在中国才能发生这样的奇迹，从人才储备，到中国的建桥技术，都是一个不断积累叠加的过程，全世界任何一个国/家都没有这个基础。

大中国雄厚的国力，孕育了这支强大的队伍，催生了一座座拥有世界顶尖技术的桥梁。

在美国，1950年代建的桥都生锈了，随着建桥工程师的老去离世，新一代的工程师在学校学建桥专业，但毕业后从来没机会摸锤子。

新中国成立初期，中国的建桥技术全靠苏联，我们的技术规范、标准、试验方法、教科书全是从苏联的技术模式照搬来的，我们在别人的基础上消化吸收。新中国成立以来，我们国/家交通的发展经过很长时间的积累才达到今天的世界水平，到21世纪开始发力，其内在因素是人才的集聚，外在因素是国力。中国的交通开始进入突飞猛进的大发展时期，创造出一个个奇迹，包括高速铁路的质量、里程、标准全部刷新了世界纪录。

陈峰林说：“高铁最怕路基变形，不能出现偏差。1000多米的主缆，远看像细面条，要保证轨道的稳定性，误差不能超过5毫米，是很困难的一件事。”

这些最难的问题，对中铁大桥局而言，却不再是难事。