西南交大毕业的许兆军,学的是桥梁专业,1991年分到铁科院。当时他本希望在勘察设计方面有所发展。1994年初才开始做监理。参与了三峡前期对外交通工程西宁长江大桥,这座主跨900米的悬索桥是当时国内最大的,当时被称为神州第一跨。现在经过三峡都能看到这座桥,西宁大桥作为三峡工程的一部分,为大江截流运送石材起了很大的作用,后来变成两岸交通的要道。
在监理这个行业摸爬滚打,许兆军这些年积累了不少宝贵的现场经验,为后来的监理工作打下了良好的基础。
1997年他又到了海昌大桥。这也是一座悬索桥,施工单位是大桥局。当时国内干悬索桥的很少,广东常大公司干的虎门桥也是其一。海昌大桥当时招投标很严,直接由交通部管,要求要在中铁大桥局干过的监理和施工单位,或者咨询大桥院,由他们自己单位设计,由北京公路规划设计院设计,自己的队伍来施工。当时分了几个标段,主要的标给第二公路管理局中了。许兆军就和二工局在一起,帮助建设海昌桥。海昌桥和五峰山大桥还不一样,三处全靠悬索吊着的全飘浮体系,而且主塔下面没有支座,悬索桥中,这座主跨648米的悬索桥到现在都是亚洲第一大。
1999年通车后,许兆军又调回了北京,在北京的八通线又干了3年时间。这个项目的全线评上了“鲁班奖”。
许兆军骄傲地说:“到目前为止,我参建的项目只有一个没有得奖,是因为项目小而没得奖。”
“几乎所有的精力都扑在工作中,连看书的时间都很少,堆积如山的报验资料,签字签得手发软,这是件很头疼的事情。”
从工作上来讲,他最大的感受是工程技术发展太快了,新的技术工艺不断更新,有学不完的新东西,看施工单位的图纸和方案,都是学习的过程。现在连考试的教材都在不断更新,更何况千变万化的施工现场。
要说真正的创新,首先是设计。1092米的主跨,到底能不能跑时速250千米的火车,这就是顶层设计的关键所在。施工阶段,最怕的是地底下摸不着的东西,不可预见。可预见的困难就已经很难了,不可预见的更难。比如北岸的沉井,南岸的锚碇都极具挑战性,完全是不同的两个概念。
“每天工作中应付外围的事情比较多些,我去现场的时间就相对少一些,但并不是不了解现场,所有的工作最终指向还是在现场。我作为这个项目的工程总监不可能每天站在现场管理,在现场的总监代表、专业监理工程师、监理员,是这个团队支撑起现场质量安全生产的大厦。他们中年纪最大的已经80岁,最小的刚大学毕业。”
许兆军说以前总受到装备的制约。整个施工过程,最重要的是装备与施工条件,要新,如果跟不上施工,麻烦就大了。20世纪90年代,在做西宁桥的时候,人家丹麦做了一个大的海上悬索桥,架梁的时候,用8000吨的浮吊,直接把梁吊上去,就不需要我们现在用的缆载吊机。如果有了大吨位的浮吊,将更省力。装备的跨越太大,目前技术储备还不太够,像我们这个大工程,不是没有设备,而是航道的原因大浮吊运不进来,只能用360吨的缆载吊机。这种吊机目前最大的是500吨,结合杨泗港1700吨,后来再重新组合优化了一下,具备了吊1800吨的能力。
许兆军说到对监理行业的期待。监理最早是民间独立的第三方,在中国建筑行业中艰难地走到今天,需要改进的地方仍然很多。“我们希望真正协助建设单位管理,而不是直接代替施工单位管理。比如从报验资料开始,每一个工序都要监理去验收抽查,与施工单位做着同样的事,重复劳动。这是中国监理行业现在的常态。不出事不要紧,一旦出事在追责的时候,所有沉在下面的问题全部会露出水面。设计单位的责任可以界定清楚,但管理的责任就无法界定清楚。为什么一件事情要那么多人来承担责任呢,到底由谁来承担这个责任?‘责任’的追究应该是谁的孩子谁抱走,可是现在‘责任’这个让所有人头疼的孩子,成了大家的孩子,谁都不愿意抱走。现在的法律对监理业还没能细化,直接责任、连带责任、管理责任到底怎么去界定?这是个大问题。”
作为一名监理工程师,许兆军觉得做一个合格的总监理工程师,需要有一定的前瞻性和预见性,在行业中应该拥有权威性,得到相应的理解与尊重。
那时候,许兆军他们的团队在京沪高铁前组建,非常稳定,理念方面大家都认同,技术质量安全风险的预见,都能及时告诉施工单位和建设单位,协助建设单位的管理。现在监理行业也一直在研究应该怎么改革,目前还没有法律规定,国/家的大法,比如现在国/家颁布的《质量管理条例》《安全管理条例》这些对监理都有要求,虽然监理行业对某些条例不太服气,但这些都要遵守。《建筑法》相对明确一点,因为它立法比较早。
说到监理行业在建筑业新形势下的困境,许兆军脑子里有一堆想法。监理是一个特别容易得罪人的职业,站在业主与施工方的中间,充当的是第三者的角色,但也充当黑脸包公的角色,安全质量这口虎头铡刀随时会落下,铡谁都是伤。
“不说这个话题,太沉重了,希望越来越好。”喝了一口茶,我们转换了话题说起家庭,许兆军呵呵一笑。“我和妻子是大学同学,毕业后又是同行,算是志同道合,她从事高速铁路和桥梁的研究。这些大桥建设的技术研究她基本上都参与。她工作很忙,一个人在北京工作,还要带孩子。”
孩子就这几天高考,她们娘俩在家,平时我在家也帮不上忙。现在每次回北京坐自己建的高铁回家,快得很。等这五峰山大桥建好了,回北京更快。
孩子的学习不是很好,平时没人管。以前项目都在外地,也就是2000年到2004年在北京,妻子那时候读博士,快毕业了才敢要孩子,真是太不容易。后来离开北京,就一直在外地奔波,像所有建筑行业的家庭一样,聚少离多。好在妻子理解他的工作,两个人相敬如宾,结婚这么多年从来没红过脸。妻子的老家在温州乐清,父母都是工程师,从事水电工作,她小时候随父母在四川映秀待的时间比较长,后来到成都。
许兆军说起孩子考大学的方向,不希望她搞投机的那种专业,还是要像父母一样,学一个踏踏实实的专业,做出点成果来。
“我的父母在盐城,到这个项目部来离家不算太远,还可以开车回家看看二老,平时两个妹妹在老家照顾得多些,解决了我的后顾之忧。希望接下来的项目在江苏附近,方便照顾老人,再不尽孝就迟了。”
主缆结束后马上要装索夹,大约要两个月的时间,要整理大量的资料,工程最终要靠这些重要的资料竣工验收,然后监理站才能撤离五峰山项目部。下一个工程要到哪里去,还是未知数,到2019年年底就要走好多人。
“在这个项目部,我是总负责,管理严,内部的事情多,为了履行内部的规定,要花很大的精力,还要参与外部的大量事情。虽然时间不够用,但资料要及时整理,如果拖下来,后面是整不起来的。”
我们的讲话不断被电话打断,都来自现场,与验收有关,与项目科研有关的事情。
整个铁科院以科研为主,许兆军要做的事,每天不吃不睡都做不完,好在他是个淡泊之人,对每一件事,都脚踏实地去做,没有豪言壮语。
在如此浩大的工程管理过程中,作为参与过许多大项目的工程总监,许兆军坦言:在整个施工过程中,所承担的责任重,对每一次决策与判断都伤透了脑筋。不仅仅是一名总监代表的名字要刻大桥上,还有就是,你要对得起自己参建的工程,对得起监理这个行业,毕竟监理在整个建筑行业中,是一个天平,倾斜到哪一边都不公正。
许兆军谦虚地说:“监理这个行业,需要更多的自省,才能激发整个建筑行业的良性发展,赋予建筑更宽广的生命力量。”